目前，應用於汽車車身的鋁合金闆主要有不可熱處理的5000系(Al一Mg)和可熱處理的6000系(Al一Mg一Si)、7000系Al一Zn一Mg一Cu).5000系鋁合金具有相對較好的成形性和耐蝕性，但表面質量難以控制，主要用於車身内闆;6000系鋁合金具有良好的綜合性能主要用於車身外闆;7000系鋁合金價格更高，但更高的強度可使應用的闆材更薄而進一步減重，並且其有用作車身高負載結構件的潛力。室溫下鋁合金的延伸率普遍低於30%，部分牌号7000系高強鋁合金的延伸率不足10%，其闆材室溫成形性較差，利用傳統的鋼闆冷沖壓技術僅能成形出形狀簡單、變形量不大的鋁台金零件，而形狀複雜的隻能採用分别沖壓後再連接的方法實現，導緻生産效率降低和成本增加。此外，成形件回彈較大。合金元素的添加和熱處理工藝的優化對這些問題的緩解已達極限，研究重點轉移到将不同的制造技術引入到鋁合金闆的成形中，已取得瞭不同程度的研究進展和工業應用。

鋁闆液壓成形採用液體介質代替剛性模具傳遞載荷，便闆材貼靠凸模或凹模，通過控制液體介質的壓力和壓邊力便闆材成形爲所需形狀的曲面零件。闆材變形時特定的應力狀态和邊界條件提高瞭其成形極限，已應用於鋁台金車身覆蓋件的成形，但該方法需要配合液體補充等輔助工序，生産效率較低。

超塑性成形利用金屬在特定條件下塑性顯著提高的特點，在熱環境中對闆材的一側施加一定壓力的氣體，吹脹便闆材貼靠凹模。超塑性成形能夠成形各種具有複雜特征的大截面零件，載荷小，模具材料強度要求低，凸模簡化爲平闆
，設備和模具投入成本低。然而，超塑性成形要求鋁合金具有均勻的微細等軸晶粒(通常小於(yú)10um)，且變形時不易長大;變形溫度大於(yú)0.5Tm (Tm爲熔點溫度)，且保持恒定;應變速率爲10-4一10-3s-1。嚴苛的微觀組織要求限定瞭(le)可用的闆材主要是特殊工藝制備的5000系鋁合金闆，成本甚高;同時，極低的應變速率制約瞭(le)生産速度，盡管通過一模多件和與沖壓預成形複合措施緩解瞭(le)該問題，但不足以扭轉熱脹成形僅适用於(yú)高檔汽車零件的小批量量産的境況。爲此，通用汽車公司改進瞭(le)傳統的超塑性成形工藝，以提高設備和模具成本爲代價降低成形溫度、提升成形的應變速率(10-3一10-1 s-1)，成形闆材可選用改進的T本5083鋁台金，已在車身覆蓋件中得到較大規模的應用。盡管如此，超塑性成形要求坯料有冗餘來保證充氣密封，成形後需要額外的切邊工序，這些缺點制約看降低成本和提高生産效率的空間。

電水成形實驗表明，應變(biàn)速率達到103s-1量級時，6022一T4和7075 - T6鋁台金的室溫可成形性分别提高70%和100%。但電水成形放電時易産生洩露和飛濺，難於(yú)生産應用。電磁成形則是更易於(yú)實施的高速成形方法
，但該過程中僅有小部分能量轉化爲變(biàn)形能因此僅适於(yú)較小的零件成形。

綜上所述，冷沖壓受限於(yú)鋁合金較低的室溫成形性，在車身構件成形中應用範圍有限;電水成形和電磁成形雖通過高應變速率顯著提高瞭(le)鋁合金的室溫成形性，但當前的技術水平還不适於(yú)工業化應用;設備和模具投入成本較低的闆材液壓成形和超塑性成形生産效率低，适於(yú)較低量産。鑒於(yú)沖壓件成本随看量産增加而降低特性，汽車行業大批量生産的需求促使對沖壓技術的改進成爲必然
，其中，将熱處理集成到沖壓中形成的熱處理一沖壓一體化技術成爲重要發展方向。